Конкурентный климат в сфере воздушного и железнодорожного транспорта меняется в лучшую сторону. Но остаются и болевые точки, в первую очередь в системе ценообразования. Как решить проблемы на рынках авиа- и железнодорожных перевозок, рассказывает заместитель руководителя ФАС России Анатолий Николаевич Голомолзин.

 

«Предлагаемая ФАС модель динамического ценообразования не потребует кардинальных изменений системы продаж авиаперевозок» 

Первый вопрос касается авиарынка, участники которого регулярно попадают в поле зрения антимонопольного ведомства. Анатолий Николаевич, кто в списке основных нарушителей?

– В последние годы количество дел в сфере воздушного транспорта, возбуждаемых антимонопольными органами, снижается. Так, в 2013 г. ФАС России и ее территориальными органами было рассмотрено 32  дела о нарушении антимонопольного законодательства на рынке авиауслуг, в 2012-м – 56, в 2011-м – 77.

Анализ правоприменительной практики показывает, что две трети дел приходится на субъекты естественных монополий – аэропорты, в связи с авиаперевозками их меньше. Однако предмет рассмотрения споров, участниками которых выступают перевозчики, как правило, один – тарифная политика авиакомпаний. 

Несмотря на меньшее количество дел, авиакомпании и их ценовая политика сейчас под особым контролем ФАС России. Чем это объясняется?

– Острота вопросов, касающихся обеспечения транспортной доступности, мобильности населения, высокой стоимости перевозок, в первую очередь региональных и местных, заставляет антимонопольные органы вмешиваться в ценовую политику авиаперевозчиков. Пристальное внимание к этим проблемам обусловлено тем, что подавляющую часть внутренней сети – свыше 80% маршрутов – составляют воздушные линии, на которых работают один-два перевозчика. И хотя 83% совокупного объема пассажиропотока приходится на оставшиеся менее 20% направлений, монопольное положение компаний на региональных и местных линиях (в силу невысокого пассажиропотока эти маршруты функционируют в условиях низкой конкуренции) отрицательно сказывается на рынке.

В последнее время дела о ценообразовании в сфере авиаперевозок рассматривались территориальными управлениями ФАС России применительно к маршрутам, связывающим Москву с такими городами, как Казань, Ростов-на-Дону, Саратов, Пермь, Иркутск. 

В апреле этого года ФАС России выдала предупреждение ряду крупнейших авиакомпаний. Что послужило причиной? Какую модель ценовой политики предлагает антимонопольная служба?

– На долю крупнейших авиакомпаний, которым в апреле было выдано предупреждение, приходится порядка 70% совокупного объема пассажирских перевозок. Проводимый ФАС России мониторинг авиационных тарифов показывает, что системы продаж авиаперевозок ориентированы на повышение или поддержание цены вне зависимости от уровня загрузки воздушного судна. Как полагает антимонопольное ведомство, отказ авиакомпаний от гибкой ценовой политики, учитывающей возможное изменение спроса, существенно ограничивает конкуренцию на рынках авиаперевозок, приводит к тому, что поддерживаются высокие тарифы и тем самым ущемляются интересы граждан.

Вынося предупреждения авиакомпаниям, ФАС России опиралась в том числе на опробованную на железнодорожном транспорте модель динамического ценообразования, предусматривающую снижение тарифа в случае падающего спроса. Как показывает практика, использование такой модели приводит к увеличению загрузки транспортного средства (в иных случаях до 100%) при сохранении и повышении доходности перевозчика.

Ценовая политика в сфере авиаперевозок – сложный механизм, на формирование которого влияет совокупность разных факторов, таких как спрос, сезонность, глубина продаж, наличие конкурентного окружения и т.д. Применение динамического ценообразования не потребует кардинальных изменений сложившейся системы продаж авиаперевозок, которая должна быть усовершенствована таким образом, чтобы, не нарушая принципы рыночного ценообразования, максимально полно обеспечить баланс интересов авиакомпаний и пассажиров. 

Анатолий Николаевич, можно говорить о сближении точек зрения антимонопольного ведомства и авиакомпаний на тарифную политику?

– Не так давно прошло заседание Экспертного совета по вопросам развития конкуренции на воздушном транспорте при ФАС России. По его итогам можно отметить сближение позиций антимонопольного органа и авиакомпаний по вопросу применения системы динамического ценообразования в сфере авиаперевозок. Последние считают, что  возможно не только повышение или поддержание установленных в ходе продаж тарифов, но также их снижение при уменьшении спроса. Впрочем, авиакомпании пока не представили информации, подтверждающей эти факты.

Экспертный совет принял решение: авиакомпаниям рекомендовано направить в ФАС России сведения, которые подтверждают применение перевозчиками на отдельных маршрутах гибкой ценовой политики, учитывающей изменения спроса. 

Антимонопольное ведомство сейчас формирует базу данных по тарифам на авиаперевозки. Какие задачи она призвана решить?

– Да, ФАС России создает такую систему. Нужна информационная база по тарифам на авиаперелеты, которая позволяла бы сравнивать цены в сопоставимых условиях: по дальности маршрута, пассажиропотоку, глубине продаж, сезону, дням недели и т.п. – на маршрутах внутреннего и международного сообщения. 

База данных будет доступна для всех желающих?

 – Она будет доступна и полезна всем: авиакомпаниям в целях проведения маркетинговой политики; пассажирам, которые смогут получать достаточную информацию, чтобы принять решение о полете. ФАС России эти данные помогут повысить эффективность мониторинга и контроля ситуации на рынке и применить в случае необходимости меры антимонопольного воздействия. 

Вернемся к земным вопросам. Как обстоят дела в сфере оказания услуг в аэропортах?

– Впервые нормы о развитии конкуренции в сфере наземного обслуживания в общем виде были установлены в 2009 г. Правилами обеспечения доступа к услугам субъектов естественных монополий в аэропортах[1]. За последующие четыре года применения этого документа существенно улучшилась ситуация в сфере наземного обслуживания. Там, где условия для развития конкуренции ограничены, гарантированы принципы недискриминационного доступа; там, где есть условия для выхода на рынок альтернативных операторов, в том числе в обеспечении авиатоплива, положительную роль играют условия конкуренции.

В связи с этим обращает на себя внимание сокращение дел, связанных с тем, что аэропорты препятствуют вхождению на рынок новых авиакомпаний. Завершившееся разделение объединенных авиапредприятий сформировало условия для развития конкуренции на рынках авиаперевозок; аэропорты, становясь самостоятельными бизнес-единицами, все больше заинтересованы в расширении клиентской базы.

Одно из последних дел о нарушении антимонопольного законодательства, выразившемся в препятствовании доступу перевозчиков на рынок, рассматривалось в УФАС по Саратовской области в отношении пока еще объединенного авиационного предприятия «Саратовские авиалинии»[2]. Отказ авиакомпании выделить слоты по маршруту Москва – Саратов был расценен антимонопольным органом, доказавшем свою правоту в суде, как злоупотребление главного оператора аэропорта доминирующим положением.

Постепенно и последовательно ситуация улучшается. Это доказывают устойчивые темпы роста объемов авиаперевозок: 13–15% в год с 2008 по 2013 г., за исключением кризисного 2009 г. 

С чем Вы связываете такую положительную динамику?

– В последние годы был принят ряд мер по развитию конкуренции, предложенных ФАС России. В 2007-м по предложению антимонопольного ведомства Правительством РФ были сняты ограничения по квотированию маршрутов на внутренних авиалиниях. Годом позже Совет глав правительств СНГ одобрил предложения Штаба по совместным расследованиям нарушений антимонопольного законодательства государств – участников СНГ и Межгосударственного совета по антимонопольной политике. В 2009 г. были приняты упомянутые Правила недискриминационного доступа к услугам в аэропортах. ФАС России подготовлены дополнения в этот документ, усиливающие требования по обеспечению конкуренции. Смысл поправок состоит в том, чтобы обеспечить недискриминационный доступ потребителей не только к услугам, но и к объектам инфраструктуры аэропорта, создать возможности для работы в крупных аэропортах по отдельным видам услуг – не менее двух операторов в аэропортах-миллионниках и не менее трех в аэропортах-пятимиллионниках.

Кроме того, улучшилась ситуация на рынках нефтепродуктов благодаря тому, что удалось сформировать конкурентный, развитый рынок авиатоплива. Авиакомпании имеют возможность заключать с нефтяными компаниями прямые контракты на поставки, наряду с этим устойчиво функционирует биржевая торговля наличным авиатопливом.

В 2010 г. нами был подготовлен комплекс мероприятий по улучшению ситуации на внутреннем рынке авиаперевозок, одобренный Правительственной комиссией по транспорту и связи. С 2011 г. не без участия ФАС России изменился порядок допуска авиакомпаний на международные маршруты. В 2012 г. Правительством РФ был утвержден план мероприятий («дорожная карта») «Развитие конкуренции и совершенствование антимонопольной политики». Предусмотрены меры, направленные на содействие устойчивому росту авиаперевозок, изменение структуры рынка авиаперевозок. Необходимо обеспечить дальнейший устойчивый рост магистральных перевозок. При этом должны формироваться условия для опережающего роста региональных и местных перевозок, низкотарифных перевозок, бизнес-авиации, авиации общего назначения, грузовых перевозок, услуг региональных и местных аэропортов. 

А какова ситуация с конкуренцией между аэропортами?

– «Дорожной картой», в частности, предусматривался План развития конкуренции в аэропортах. В прошлом году ФАС России проанализировала состояние конкуренции на рынках аэропортовых услуг и пришла к выводу, что конкуренция как действенный инструмент экономического развития отмечается не только между операторами в аэропортах, но и между аэропортами. Опрос 200 аэропортов (из них 44 федерального значения), 19 крупнейших авиаперевозчиков и анкетирование пассажиров показали, что значительная часть аэропортов ощущает на себе конкурентное давление других аэропортов с пересекающимися зонами охвата. В борьбе за потребителя – авиакомпании и пассажиров – разрабатываются новые формы реализации рыночных стратегий и новые инструменты привлечения потребителей, включая скидки на оказываемые услуги, создаются условия для самообслуживания авиакомпаний и даже происходит взаимодействие с туроператорами в целях увеличения пассажиропотока.

 

«Пилотный полигон»

 

Анатолий Николаевич, как можно повысить конкурентоспособность на рынке пассажирских перевозок железнодорожным транспортом?

– Раньше железнодорожный транспорт был лидером структурных преобразований. Этому способствовало прежде всего дерегулирование тарифов в отдельных сегментах рынка (купе и СВ, электропоезда повышенной комфортности) и введение системы гибкого ценового регулирования (плацкарт). Увеличение тарифов при этом сопровождалось только ростом качества услуг, а пассажиры могли выбирать между дешевыми регулируемыми услугами с одной стороны и более дорогими и качественными дерегулированными – с другой.

В результате объемы и доля пассажирских железнодорожных перевозок росли с начала 2000-х до 2006 г. Однако с 2004 г. дальнейших улучшений в отраслевом тарифообразовании не происходило. Более того, некоторые отраслевые решения, такие как сокращение поездов дальнего следования (на 132 за последние три года), 20%-ный одномоментный рост регулируемых тарифов на 2013 г. и т.д., приводили к падению объемов перевозок.

Поэтому доля и объемы железнодорожных перевозок в структуре транспорта общего пользования на протяжении последних семи лет снижаются, а доля и объемы авиаперевозок, напротив, возрастают. Еще несколько лет – и авиация опередит железнодорожный транспорт по числу перевезенных пассажиров (млн чел.), по пассажирообороту (млрд чел.-км) это уже произошло в 2010 г.

ФАС России предлагает ряд мероприятий, призванных обеспечить баланс спроса и предложения на пассажирские железнодорожные перевозки, удовлетворить платежеспособный спрос населения по перевозкам, восстановить конкурентоспособность железнодорожного транспорта.

Требуется регулярный контроль финансово-хозяйственной деятельности перевозчиков, в том числе их расходов, учитываемых при установлении регулируемого тарифа.

На законодательном уровне мы предлагаем закрепить стандарты оказания услуг перевозки, в частности минимальные социальные транспортные стандарты, актуализировать методы и принципы тарифообразования на железнодорожные перевозки пассажиров, дать определение понятию социально значимых пассажирских перевозок исходя из их приоритетности для перевозчика.

Среди других предложений – разработка и ведение реестра маршрутов пассажирского сообщения в дальнем следовании, в пригородном сообщении с разбивкой по категориям: безальтернативный маршрут пассажирского железнодорожного сообщения; маршрут с наличием перевозчиков различными видами транспорта; маршрут с доминирующим положением железнодорожного транспорта.

На федеральном уровне категории маршрутов могут формироваться Минтрансом России и ОАО «Федеральная пассажирская компания»[3] под контролем ФАС России, на региональном уровне – заинтересованными органами исполнительной власти субъектов РФ и пригородными пассажирскими компаниями под контролем территориальных управлений антимонопольного ведомства.

За последние время, пожалуй, лишь два мероприятия оказались эффектными. В рамках структурной реформы из ОАО «РЖД» было выделено ОАО «ФПК», которому предоставили необходимое для функционирования имущество. Наряду с этим с 2012 г. совместно с ОАО «ФПК» мы подготовили организационно-технические мероприятия по введению динамического ценообразования. С 2013 г. началось его поэтапное внедрение на практике. С учетом положительных результатов были расширены масштабы применения динамического ценообразования – оно уже распространяется более чем на 170 маршрутов. 

Расскажите, пожалуйста, подробнее о программе динамического ценообразования.

– С 2013 г. ФАС России и ОАО «ФПК» реализуют пилотный проект программы динамического ценообразования на проездные документы на поезда дальнего следования в вагоны с местами для сидения, купе, СВ, люкс. Стоимость билетов в такие вагоны определяется перевозчиком самостоятельно.

Программа применяется на маршрутах, где используются перевозки разных видов – железнодорожным, авто- и авиатранспортом, и направлена на развитие конкуренции между ними.

Динамическое ценообразование применяется только в дерегулированном сегменте пассажирских перевозок железнодорожным транспортом общего пользования в поездах дальнего следования. По этой технологии стоимость проезда устанавливается в зависимости от того, насколько заблаговременно продаются билеты, от спроса во всех сегментах перевозки, действий конкурентов и других рыночных факторов.

 

Для справки: Благодаря внедрению ОАО «ФПК» системы динамического ценообразования в 2013 г. наблюдался прирост пассажиров в дерегулируемом сегменте перевозок до 3% по сравнению с 2012 г. В то время как в дерегулированном сегменте остальных поездов отмечено снижение пассажиропотока до 95%. За январь–май 2014 г. рост пассажиропотока на данных маршрутах составил 11,7% по сравнению с аналогичным периодом 2013 г.

 

Какие законодательные пробелы мешают развитию конкуренции в сфере пригородных пассажирских перевозок?

– В рамках реформирования железнодорожного транспорта ОАО «РЖД» совместно с органами местного самоуправления создано 26 пригородных пассажирских компаний. У пассажиров есть выбор: либо стандартная услуга по регулируемой государством цене, либо проезд в вагоне повышенной комфортности по рыночной цене.

При этом эти пассажирские компании созданы с уставным капиталом 100 тыс. руб., без передачи им подвижного состава. Они арендуют подвижной состав и поездные бригады у ОАО «РЖД», которое также оказывает им услуги по ремонту подвижного состава.

В законодательной базе, используемой при формировании и применении тарифов на пригородные пассажирские перевозки, отсутствуют акты, регламентирующие порядок расчета стоимости услуг по предоставлению в аренду подвижного состава и поездных бригад, ремонту подвижного состава, что приводит к увеличению цен на билеты. 

Что еще необходимо сделать, чтобы улучшить ситуацию на этом рынке?

– Полагаем целесообразным установить тарифы на пригородные пассажирские перевозки на федеральном уровне. При этом закрепить соответствующие полномочия за ФСТ России как ведомством, которое, в отличие от региональных регуляторов, располагает полным пакетом информации по подвижному составу и инфраструктуре как пассажирского, так и грузового сообщения.

Необходимо также разработать новые правила перевозок пассажиров, багажа, грузобагажа железнодорожным транспортом, содержащие стандарты оказания услуг перевозки. А кроме того, установить соотношение количества пригородных электропоездов и электропоездов повышенной комфортности и порядок расчета стоимости абонементного билета.

Бороться с безбилетным проездом, сокращая убыточность пригородных перевозок, – уже одна эта мера сдержит рост тарифов, одновременно обеспечив социальную справедливость.

Следует оптимизировать маршрутную сеть перевозок с участием субъектов РФ и с учетом всех видов транспорта. Ввести гибкое ценообразование, в том числе различные виды абонементов, цены на билеты в зависимости от дня недели. Подумать над льготным налогообложением пригородных пассажирских перевозок. 

Какие острые проблемы существуют на рынке грузовых железнодорожных перевозок?

– В сегментах этого рынка с развитой конкуренцией, таких как предоставление грузовых вагонов и железнодорожных путей необщего пользования, проблемы функционирования, как правило, не возникают.

В основном трудности появляются при функционировании монопольных сегментов этого рынка, а именно при предоставлении услуг локомотивной тяги и услуг инфраструктуры. Централизованно управляемая часть сферы железнодорожных перевозок демонстрирует не самую эффективную работу, несмотря на то что имеются все возможности как для планирования, так и для организации перевозок. 

Для справки: В 2012–2013 гг. антимонопольными органами в сфере железнодорожного транспорта выдано 27 предупреждений. В первом полугодии 2014 г. центральным аппаратом ФАС России выдано 5 предупреждений, из них 4 исполнены. Основные нарушения: навязывание контрагенту условий договора, невыгодных для него или не относящихся к предмету договора; в части издания телеграмм, устанавливающих ограничения по дате, объему отправки грузов и по согласованию заявок на перевозку грузов железнодорожным транспортом общего пользования (переход на месячное планирование), сокращению сроков межремонтных пробегов (исполнено); навязывание договоров на увеличение сроков доставки грузов.

 

По мере реформирования российской железнодорожной отрасли и либерализации рынка предоставления грузовых вагонов участились случаи нарушения ОАО «РЖД» норм антимонопольного законодательства.

ФАС России и территориальные управления в рамках осуществления контроля за соблюдением Закона о защите конкуренции[4] за 2009–2013 гг. рассмотрели более 200 дел о нарушениях антимонопольного законодательства со стороны ОАО «РЖД» и его группы лиц. Около 70% решений и предписаний признаны законными и обоснованными. Наибольшее количество нарушений приходится на ст. 10 Закона о защите конкуренции – злоупотребление доминирующим положением на рынке: отказ от заключения договора, навязывание невыгодных или создание дискриминационных условий.

Одним из самых крупных нарушений стало злоупотребление ОАО «РЖД» в 2011 г. своим доминирующим положением, выразившееся в уклонении от оказания комплексной транспортной услуги по перевозке грузов в части предоставления вагонов под перевозку[5].

В антимонопольную службу обратились более 40 крупнейших грузоотправителей с жалобой на действия ОАО «РЖД». По результатам рассмотрения дела Комиссия ФАС России признала Общество нарушившим п. 3, 4, 5 ч. 1 ст. 10 Закона о защите конкуренции. Было выдано предписание об удовлетворении заявок на перевозки грузов на условиях инвентарного парка и организации взаимодействия с компаниями, входящими в группу лиц ОАО «РЖД», и другими операторскими компаниями. Решение и предписание по этому делу свыше двух лет обжаловались в судах, но признаны законными. В настоящее время ОАО «РЖД» обратилось в суд о пересмотре решений по делу.

После того как были приняты поправки в антимонопольное законодательство, мы активно применяем институт предупреждений. До рассмотрения дел о нарушении антимонопольного законодательства, касающихся договорных отношений, выносятся предупреждения. Как правило, меры по восстановлению условий конкуренции, предусмотренные ФАС России в предупреждениях, исполняются. На компании – потенциальных нарушителей при этом не налагается штраф, а справедливые условия на рынке восстанавливаются не через годы, а в течение пары месяцев. 

Что необходимо сделать, чтобы услуги в сфере грузового железнодорожного транспорта стали доступными и качественными?

– Необходимо модернизировать законодательство о естественных монополиях. Мы предлагаем дополнить Закон о защите конкуренции – одновременно отменив Закон о естественных монополиях[6], – положениями, предусматривающими систему установления долгосрочных тарифов, а также принятия гибких тарифных решений, основанных на анализе ситуации на рынке.  Это подтолкнет развитие института частных перевозчиков, позволит поэтапно прекратить государственное регулирование тарифов на грузовые перевозки в конкурентных секторах и сформировать стабильные тарифные условия для заключения долгосрочных договоров.

Кроме того, нужно внести изменения в Закон о железнодорожном транспорте[7], предусматривающие введение понятия «коммерческая инфраструктура рынка» и определяющие основы формирования товарных рынков услуг, оказываемых на железнодорожном транспорте. 

Не так давно появилась новость о том, что начал работу новый сайт коммерческой инфраструктуры рынка в сфере грузовых железнодорожных перевозок. Расскажите, пожалуйста, подробнее об этом портале.

– Как показывает зарубежный опыт и опыт институциональных преобразований в России, успешное проведение структурных реформ возможно лишь при условии, что все заинтересованные организации способны управлять транзакционными издержками во взаимоотношениях старых и новых участников формируемого конкурентного рынка. Чтобы железнодорожные перевозки в условиях конкуренции осуществлялись бесперебойно, приняты отраслевые законы. В их развитие разработаны правила оказания услуг, правила доступа к инфраструктуре, правила перевозок, которые, однако, не применяются. Именно поэтому мы настаиваем на создании коммерческой инфраструктуры рынка грузовых железнодорожных перевозок.

Коммерческая инфраструктура рынка (КИР) должна представлять собой несколько механизмов: сорегулирования производства и оборота услуг по перевозкам грузов, обеспечивающего недискриминационный выход заинтересованных организаций на рынок для ведения предпринимательской деятельности; защиты и развития конкуренции на этом рынке; адекватного технического, тарифного и антимонопольного регулирования товарных рынков в сфере железнодорожного транспорта.

В 2013–2014 гг. прошла серия заседаний рабочей группы при Экспертном совете по железнодорожному транспорту при ФАС России, на которых прорабатывался план создания КИР. В эту группу входят грузовладельцы, железнодорожные операторы, вагоностроители и иные некоммерческие объединения. Федеральные органы исполнительной власти и ОАО «РЖД» в ней не участвуют, хотя антимонопольной службой были направлены письма с предложениями войти в ее состав.

Членами рабочей группы в рамках реализации поручений Президента и Правительства РФ разработан сайт КИР: www.kirrail.org. В настоящее время реализована первая очередь проекта: запущена и работает в тестовом режиме система организованной торговли услугами по отстою грузовых вагонов на путях необщего пользования. 

Анатолий Николаевич, что, по Вашему мнению, препятствует тому, чтобы небо стало открытым, а железные дороги – доступными?

– Менталитет. Кризис не в экономике, а в головах. Даже когда в экономике был «жирок», трудно было мириться с неэффективностью. Теперь и подавно. Нужны последовательные структурные реформы и гибкая система ценообразования, ориентированные на потребителя. Там, где нет возможности выбора, должно быть действенное государственное регулирование. Там, где такая возможность есть или может появиться, нужно снимать административные, экономические и организационные барьеры, способствовать развитию конкуренции. Конкуренция – самый малозатратный способ повышения эффективности экономики, который заставляет монополистов шевелиться, а новым участникам рынка позволяет расширять предложение и улучшать качество услуг – и все это в интересах потребителей на воздушных трассах и железнодорожных магистралях. 

Спасибо Вам за обстоятельные ответы. Желаем плодотворной работы в новом осеннем деловом сезоне!

 

Интервью подготовила Оксана Бодрягина

 

Для справки

 

Перевозки пассажиров железнодорожным транспортом общего пользования в дальнем следовании

	Совокупное падение пассажирских перевозок за 2007–2013 гг. – 18,36%
Годы	2007	2008	2009	2010	2011	2012	2013
Перевезено пассажиров, млн чел.	135,6	131,4	119,6	114,6	112,5	116,2	110,7
Рост по отношению к предыдущему году, %		-3,1	-9	-4,5	-1,8	3,2	-4,8

 

Перевозки пассажиров железнодорожным транспортом общего пользования в пригородном сообщении

	Совокупное падение пригородных пассажирских перевозок за 2007–2013 гг. – 15,4%
Годы	2007	2008	2009	2010	2011	2012	2013
Перевезено пассажиров, млн чел.	1146,4	1164,6	1017,4	832,4	880,5	942,8	970,3
Рост по отношению к предыдущему году, %		1,6	-12,6	-18,2	5,8	7,1	2,9

 

Перевозки пассажиров воздушным транспортом

	Совокупный рост объемов перевозок – 87,9%
Годы	2007	2008	2009	2010	2011	2012	2013
Перевезено пассажиров, млн чел.	45,11	49,80	45,11	56,95	64,12	74,03	84, 56
Рост по отношению к предыдущему году, %	18,6	10,4	-9,5	26,1	11,6	15,5	14,2

 

---

[1] Утв. Постановлением Правительства РФ от 22 июля 2009 г. № 599.

[2] См.: Постановление ФАС ПО от 30 апреля 2014 г. по делу № А57-15878/2013.

[3] Далее – ОАО «ФПК».

[4] Федеральный закон от 26 июля 2006 г. № 135-ФЗ «О защите конкуренции».

[5] См.: решение ФАС России от 5 декабря 2011 г. № 1 10/165-11.

[6] Федеральный закон от 17 августа 1995 г. № 147-ФЗ «О естественных монополиях».

[7] Федеральный закон от 10 января 2003 г. № 17-ФЗ «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации».