Все больше участников авиационного рынка осознают преимущества деятельности в рамках альянса. Вместе с тем соглашения о подобном сотрудничестве вызывают опасения антимонопольных органов. Рассматривая законодательство и судебную практику Европейского союза и США, автор обращает внимание на ключевые вопросы создания и функционирования альянсов - основные цели соглашений, определение рынка, законодательные ограничения, а также риски и доступные средства защиты от них. 

История появления авиаальянсов 

В свете недавних событий, включая рассмотрение летом 2013 г. советом директоров «Аэрофлота» возможности выхода из авиаальянса SkyTeam, возникают вопросы об эффективности подобного международного сотрудничества и мотивах участия в нем. Заметим, что «Аэрофлот» в итоге из альянса не вышел. Помимо прочего, это одно из доказательств того, что компания по-прежнему заинтересована в соглашении. Более того, 30 октября 2013 г. Qatar Airways присоединились к не менее значимому авиаальянсу Oneworld, а в 2014 г. запланировано вступление в альянс SriLankan Airlines и TAM Airlines.

Сегодня очевидна тенденция к перераспределению рынка в пользу крупных игроков. Одиночная деятельность компаний, как правило, экономически неэффективна и все чаще заканчивается выходом с рынка. В свою очередь, соглашения об альянсе могут положительно повлиять на бизнес, в том числе благодаря предоставлению финансовой поддержки.

В рамках альянса возможны разные формы стратегического сотрудничества. Такие соглашения направлены в основном на снижение затрат, рисков, а также на повышение качества и степени доступа к продукции. Стараясь удержать позиции на рынке, компании идут на сотрудничество с конкурентами, чтобы реализовать совместные проекты. Ни для кого не секрет, что альянсы используются в различных отраслях с целью ведения конкурентной борьбы, а также укрепления позиций на рынке. Авиационный сектор здесь не исключение. По мнению многих экспертов, присоединение к альянсам – лучший путь развития авиакомпаний, гарантирующий стабильность и успешное развитие.

Первые авиаальянсы появились в 30-е годы прошлого века, когда Panair do Brasil заключила соглашение с Pan American World Airways о разделе маршрутной сети в направлении Южной Америки. Уже во второй половине века, в 1989 г., Northwest Airlines заключила соглашение о код-шеринге – совместной эксплуатации рейсов – с KLM. Спустя несколько лет были созданы The Star Alliance (1997), Oneworld (1999) и SkyTeam (2000). В настоящее время развитие международного авиационного сектора привело к доминированию альянсов Star, SkyTeam и Oneworld, контролирующих более 70% авиарынка.

В России сотрудничество с другими участниками рынка не так развито, как в Европе и США, из-за отсутствия опыта и понимания сути, а также объективных положительных результатов таких соглашений. Тем не менее российские игроки делают первые шаги в этом направлении, создавая почву для развития и унификации деятельности с общепризнанной международной практикой. Так, с апреля 2006 г. «Аэрофлот» входит в SkyTeam, а в ноябре 2010 г. другая российская авиакомпания S7 вступила в Oneworld. На внутреннем рынке России также действует авиальянс AiRUnion, в котором участвуют «Красэйр», «Домодедовские авиалинии», «Самара», «Омскавиа» и «Сибавиатранс». 

Регулирование деятельности альянсов антимонопольными органами 

В целом объединение в альянсы и создание совместных предприятий расширяют возможности их участников, которые достигают определенных договоренностей в том числе по вопросам маршрутов, расписаний и ценовых решений. В то же время, несмотря на бесспорные выгоды для потребителя, развитие в этом направлении вызывает опасения антимонопольных органов. Деятельность альянсов, в частности в авиационной сфере, подразумевает риски, которые могут повлечь серьезные негативные финансовые последствия и плохо сказаться на деловой репутации компании. В связи с этим необходимо понимать природу соглашений, а также ограничения и запреты, налагаемые антимонопольными органами.

Кроме того, важно определить рынок, на котором функционирует альянс[1]. Для этого следует выяснить, какого рода услуги (сюда могут быть включены перевозка пассажиров, стандартных грузов, экспресс-перевозка) оказываются на данном рынке и каковы его территориальные признаки. Определение рынка помогает установить объем применения норм антимонопольного законодательства в части запрещенных действий хозяйствующих субъектов, злоупотребления ими доминирующим положением, а также круг участников рынка – конкурентов. Так, в случае пассажирских перевозок может быть разделение на регулярные и чартерные рейсы, как это было определено в деле Ahmed Saeed Flugreisen v. Zentrale zur Bekämpfung Unlauteren Wettbewerbs e.V.[2]. Территориальный характер рынка также неоднократно детально изучался антимонопольными органами. В деле COMP/M.6447 – IAG/bmi было указано, что межконтинентальный рынок в основном определяется по принципу «континент – континент», с учетом развитости транспортной инфраструктуры, позволяющей перемещать продукцию в пределах континента или части света, например, в пределах Европы. На континентах с менее развитой инфраструктурой рынок определяется в рамках страны назначения.

Что касается регулирования альянсов, то антимонопольным законодательством ЕС и США запрещены соглашения, договоренности и согласованные действия, а также злоупотребление доминирующим положением, оказывающие или способные оказать потенциальное влияние на свободную конкуренцию на рынке[3]. В связи с этим запрещаются соглашения в части установления и фиксирования цен, а также распределения клиентов и раздела информации, влияющей на конкуренцию сторон[4]. Так, в 2010 г. Европейская комиссия наложила штраф на 11 перевозчиков воздушных грузов, в том числе на Air Canada, Air France-KLM, British Airways, Cathay Pacific, Cargolux, Japan Airlines, LAN Chile, Martinair, SAS, Singapore Airlines и Qantas, на общую сумму 799 445 000 евро. Перевозчики координировали свои действия по управлению ценовыми элементами в период с декабря 1999 по февраль 2006 г. Организационные действия картеля включали установление контактов как в двухстороннем, так и в многостороннем порядке.

Оценивая деятельность альянсов, антимонопольные органы обращают внимание на природу соглашений, возможность конкуренции между более мелкими участниками рынка, на то, могут ли клиенты воспользоваться услугами за пределами конкретного рынка, и на уровень обмена наиболее значимой информацией. Оценке подлежат и структура рынка, доли участников, конкурентов, а также возможность выхода на рынок новых участников[5].

Более того, с точки зрения влияния на рынок необходимо учитывать ограничительную роль цены и предложения, а также идентифицировать конкретные ситуации, когда соглашения об альянсах положительно воздействуют на рынок. Один из ключевых вопросов: будет ли положительный результат деятельности альянсов перевешивать отрицательный? Иными словами, эффективность соглашений устанавливается в зависимости от того, насколько они ухудшают и улучшают конкуренцию на рынке[6].

Для того чтобы минимизировать риски и избежать последующих претензий, в юрисдикции США предусмотрен «антимонопольный иммунитет», который дает зеленый свет участникам альянсов на осуществление их деятельности. Получение такого иммунитета зависит от того, необходим ли данный уровень координации действий сторон соглашения для достижения основных показателей эффективности или меньшего уровня будет достаточно для столь же положительного результата. 

Критерии легитимности соглашений об альянсе 

Говоря о защите и обосновании альянсов, следует обратить внимание на необходимость весомых детализированных доказательств, убеждающих антимонопольные органы в легитимности такого рода соглашений.

Основное средство защиты – создание компенсирующей эффективности, предусмотренной ст. 101 (3) Соглашения о функционировании ЕС и правилом разумного подхода[7], сложившимся в судебной практике США. Эффективность может достигаться благодаря более продуманной организации рейсов, более качественному техническому обслуживанию, централизации воздушных судов, оптимизации маршрутов, а также сокращению расходов в результате совместного извлечения прибыли. Тем не менее некоторые соглашения per se являются нарушением и поэтому запрещены. В частности, под запрет подпадают фиксирование цен, распределение рынка и клиентов, а также манипуляции во время проведения тендера[8].

Дополнительными, не менее важными факторами при определении легитимности деятельности альянсов могут быть:

- объективная необходимость соглашений для реализации продукции;

- возможности более эффективной конкуренции;

- расширение перечня и улучшение качества продукции и повышение степени доступа к ней, в том числе расширение маршрутных сетей авиакомпаний;

- установление более низких цен на продукцию;

- установление факта наличия незначительного объема потенциального ограничения конкуренции по сравнению с предполагаемой долей на рынке.

Следует отметить также немаловажное значение доли компаний на рынке. В 2001 г. Департамент юстиции США рассмотрел вопрос о создании совместного предприятия Delta и Air France. Оценив долю каждой стороны, ведомство пришло к выводу, что влияние этого альянса на рынок маловероятно в связи с тем, что в мировом масштабе его присутствие будет незначительным.

Примером удачного альянса может послужить присоединение Qatar Airways к Oneworld. В результате заключенного соглашения в уже имеющуюся маршрутную сеть Oneworld добавилось значительное число новых рейсов, появилась возможность более удобных трансферных полетов. Увеличение флота до 2500 самолетов и суммарная выручка более 100 млрд долларов также свидетельствовали о том, что решение создать альянс было верным. 

*** 

Вопрос об объединении продолжает оставаться актуальным для авиаперевозчиков. Более того, по мнению экспертов, роль альянсов в авиационной индустрии только усиливается. Экономическая польза такого рода соглашений подлежит оценке с точки зрения установления более низких цен, предоставления более качественных услуг и удобных маршрутов в результате объединения и интеграции ресурсов участников альянса. Оцениваться должен положительный эффект не только для поставщиков услуг, т.е. авиакомпаний, но также для потребителей и рынка в целом. Авиакомпании, заключающие подобные соглашения, в свою очередь, должны понимать, какие вопросы функционирования альянса следует рассматривать совместно и, напротив, что выходит за рамки совместной деятельности или запрещено в соответствии с антимонопольным законодательством.

Кирилл Соловов,

ведущий юрисконсульт группы компаний «Волга-Днепр», LL.M.